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鐵路運力改革 應該與煤炭改革同步
王秀強有人在歡呼，有人在惆悵。當前，鐵路貨源、裝車需求出現回暖。鐵道部要求，各鐵路局抓住有利契機，大力加強卸車組織，提高運輸效率，促進貨運上量。10月29日，太原鐵路局召開大秦線貨源組織會議，加大鐵路煤炭運量。神華、伊泰、同煤、平朔、山西焦煤、山西煤炭運銷集團等重點煤炭企業，秦皇島港、曹妃甸港、京唐港等港口企業悉數到場。會議目的是完成大秦線4.5億噸煤炭運輸任務。隨後，鐵路部制定最後兩個月大秦線運輸方案。方案提出，大秦線非施工日每日運量126萬噸、日常維修施工日運量108萬噸的目標。大秦線電煤增運補欠捷報不斷。鐵道部消息稱，11月上旬，大秦線日均運量完成125萬噸。其中，11 月12 日大秦線當日完成運量133.14 萬噸，創下單日運量最高紀錄。此次增運補欠活動的背景是，煤炭需求減少，全國鐵路運量負增長。據發改委數據，9月份，全國鐵路煤炭發運量1.73億噸，同比減少1385萬噸，下降7.4%。1～9月，累計發運煤炭16.83億噸，同比減少114萬噸，下降0.1%。但是，在鐵路增加調運量的同時，港口庫存開始攀升。根據秦皇島煤炭網數據，環渤海四港煤炭庫存量由10月底的1397萬噸提高到11月18日的1520萬噸。秦皇島港煤炭庫存量由549萬噸提高至646萬噸，處於較高庫存區間。受經濟回暖影響，10月份鋼鐵、水泥、發電等行業出現回升，國內煤炭市場有回暖跡象，但煤炭供大於求、高庫存的格局並沒有改變。10月末，全國重點電廠煤炭庫存高達9371萬噸，平均可用天數達到29天，均處於歷史高位。在這樣的市場條件下，鐵路運量大幅增加的直接影響是港口庫存攀升，煤炭生產企業、貿易商、港口承擔較大的壓力。秦皇島港口庫存極有可能重新爬上800萬噸、900萬噸的高位，6月份煤炭大壓港的場景或許再現。既然鐵路運輸增加的後果再清晰不過，為什麼煤炭仍然不斷入港？“鐵路運輸不會考慮下遊需求，港口隻能接貨。這就是煤炭市場，不是基於需求的有效供給。如果鐵路困難的時候，煤炭企業、貿易商不發貨，那麼運力緊張時拿車皮就有困難。”一位煤炭研究者如此表述。這正是鐵路壟斷經營體制下煤炭產、運、銷的真實生態，長期以來形成的潛在規則。但從長遠看，鐵道部隻不過在透支未來的運力。短期內，如果煤價下跌、需求持續低位徘徊，煤礦企業、貿易商不但要承擔港口堆存費用，煤炭的市值也會蒸發。大秦線如果要完成4.5億噸目標，第四季度要運煤1.4億噸，折算成每天的運量為156萬噸，遠超133萬噸的日運輸紀錄，完成既定目標難度可想而知。改革煤炭運力配置和煤炭運輸管理方式十分必要。近日，國傢發改委醞釀取消重點電煤合同，實現煤炭價格並軌。煤炭市場化之後，鐵路運力如何配置銜接是接下來的難題。因為，取消重點合同後，重點電煤的運力計劃也就不復存在。鐵路運力改革應該與煤炭改革同步，將鐵路運力納入市場交易，建立公開透明的鐵路運力交易市場，減少鐵路運輸中的尋租行為。煤炭鐵路運輸應與市場供需配套，建立基於需求的有效供應，以減少市場割裂和利益糾葛。2011年全國鐵路煤炭發運22.7億噸，而重點電煤合同運力隻有9.32億。也就是說，其餘鐵路運力已經完全市場化，由煤炭企業、貿易商與鐵道部自主協商，依靠市場化運作完成。當然，在這個過程中也有大小不一的潛規則存在。鐵路運力改革的目的即是，減少交易成本，建立在市場供需之上，健全運力監管。
新聞來源增值稅信貸年息借貸增貸轉貸板橋汽車貸款http://news.hexun.com/2012-11-21/148158073.html
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