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本報記者 張智 滁州、北京報道京滬高鐵定遠站副站長袁習春一天的工作是這樣開始的。車站開門之前，先和所有同事一起在候車大廳裡點名，安排好一天的工作。當高鐵站透明的玻璃門打開後，忙碌的一天就正式拉開序幕。每天有上百列高鐵經過，其中有16列客車在此停靠。當送走最後一班列車後，全站的工作人員齊聚在高鐵站四樓會議室，學習交流探討。會議之後，工作人員結束瞭一天的工作，袁習春的工作卻還將繼續。在沒有人的深夜裡，列車的軌道、電線、通訊、指揮系統的日常維護在靜悄悄地進行著，袁習春需要在頂樓的大屏幕上，監看網線維護，直至凌晨。和袁習春一樣，京滬高鐵線上的工作人員們在一片忙碌中迎來瞭1000多個日出。不久之後，這條中國高鐵網中“惟一的黃金線”即將迎來自己3周歲生日，禮物則是越來越大的客流量與越來越廣的接受度。4月13日，京滬高鐵旅客運輸量正式突破2億人次。一位鐵路專傢告訴《華夏時報》記者：“如果不考慮對銀行的還本付息，京滬高鐵已經實現盈利，並且將成為中國盈利情況最好的高鐵線路之一。”不尋常的1000天安徽滁州市定遠站是京滬高鐵線上規模最小的車站之一。2011年，京滬高鐵剛剛開通。作為距離遠、交通不便的站點，定遠站的日均旅客發送量僅有幾十人次。2012年稍見起色，定遠站共發送旅客12.56萬人次，日均發送旅客344人次。到2013年，定遠站全年發送旅客20.23萬人次，日均發送旅客達554人次，增幅近40%。“我們今年的目標是完成旅客發送25萬人次，完成運輸收入1360萬元，目標增長30%以上。”袁習春對《華夏時報》記者表示。這對2012年人口數量僅為103萬的小縣城來說，是一個不小的目標。不過，袁習春並不認為任務會完不成。袁習春稱：“現在對高鐵的接受度高瞭，人們越來越願意乘坐高鐵出行。”而在一站之隔的京滬高鐵蚌埠南站，站長張玉剛已經感受到客流增加帶來的壓力。“去年蚌埠南站發送旅客209.4萬人次，日均發送量5700人次，今年截止到5月28日，共發送旅客100.6萬人，日均發送量6800人次，增幅達18.6%。”張玉剛稱。在蚌埠站管轄的9個二級站中，乘坐高鐵的人數占總乘客的比例，從前年的26%上升到瞭去年的33%。也就是說，在這個區間內，有三分之一的人出行選擇瞭乘坐京滬高鐵。“現在客流量確實很大，有四個高鐵站客流已經大大超出預計，像山東的棗莊和徐州客流量都非常大。這是當初建站時沒有想到的。”張玉剛表示。早在今年正月初六，棗莊站旅客發送量就達到7500多人，不僅遠遠超出瞭此前的預期，也超過瞭棗莊站的承受能力。棗莊站一名工作人員表示，棗莊站站房在設計的時候，最高集結量是1000人，目前日均發送量是4000人，這還不算出站人數。京滬高鐵開通運營以來，伴隨著4萬億“最後一公裡”的質疑，經受住瞭暴雨風雪、雷電的洗禮，正慢慢駛入坦途：2011年6月30日至2012年6月30日累計運送旅客5334.3萬人次，2012年7月1日至2013年6月30日累計運送旅客7440.2萬人次，同期累計增長39.5%。據鐵路內部人士預計，今年預計運送旅客數量或接近1億人次。未來的“優質股票”有客流才有收入。這條連接起中國兩個最大城市的鐵路，收入情況也日漸好轉。2008年，京滬高鐵股份有限公司董事長蔡慶華就曾預計，京滬高鐵財務內部收益率可達7.4%，項目經濟效益收益率可達14.4%，大約14年可以還本付息。2011年7月6日，中信證券(600030,股吧)曾經發佈研究報告稱，京滬高鐵要實現盈虧平衡，需要達到109%的上座率和66.3%的客座使用率。如果京滬高鐵能夠達到預計的每年日均客流量增加2萬人，則有可能在2014年前後實現盈利。據京滬高鐵人士介紹，公司的收入由兩部分組成，一部分為本線車的客票收入，另一部分為跨線車給京滬公司繳納的線路使用費；高鐵的成本主要包括折舊費用、貸款本息、向鐵路局支付委托運營費用，另外還有水電費、沿線安保費、向中鐵總租用高速動車組的租車費，未來還會有線路大修的費用。2012年，京滬高鐵來自本線車、跨線車的收入合計近174億元。據測算，京滬高鐵每年收入在210億到220億元時，基本可以實現收支平衡。資料顯示，2013年11月其中的一個星期時間裡，京滬高鐵共發送旅客167.7萬人次，日均發送旅客超20萬人次，日均開行列車數185列，平均客座率77.5%，最高客座率達86.8%，日均客票收入6350.1萬元。截至2014年4月13日9時30分，京滬高鐵運送旅客突破2億人次，客流增速明顯。有報道甚至稱，預計2014年京滬高鐵將實現盈虧平衡或盈利，最遲將在2015年實現盈利。不過，面對外界對京滬高鐵公司上市的猜想，京滬高鐵內部人士表示不願對盈利情況多做說明。據該人士透露，公司正著手資產劃分，厘清京滬高鐵為滬杭、滬寧、鄭徐等線路代建的同步工程。盡管上市計劃尚不明朗，不過，業內人士認為，京滬高鐵一旦上市，很可能成為一隻優質股票。高鐵破局曾經被詬病“運椅子”的京滬高鐵現在終於有瞭自己的客流變化圖。“公交化的發車間隔帶來瞭公交車般的客流變化。現在每天客流高峰和城市公交互有重疊，早上上班的時間段，和晚上下班的時間段是人流最多的時候，到瞭周末，人流量則大幅上升。”張玉剛介紹稱。隨著鐵路建設發展，京滬兩地運行時間不斷被壓縮。1954年，京滬列車15/16次開行，全程36小時39分。1997年4月1日開始，鐵路先後實施五次大面積提速，京滬列車全程運行時間由14個小時壓縮至11個小時50分。2007年4月18日第六次鐵路大提速時，D32次列車首次把京滬之間的時空距離縮短到10小時以內。而現在，京滬間的全程運行時間被壓縮至5小時，速度給人們出行帶來全新的體驗與變化。京滬高鐵隻是中國高鐵的縮影。山東曲阜原來隻有一個一天停不瞭幾趟車的小火車站，京滬高鐵開通後，一下子進入瞭北京、上海兩座大城市的3小時生活圈。據曲阜幾傢主要旅行社統計，京滬高鐵開通後，到曲阜、泰安旅遊的遊客增長瞭40%。高鐵的同城效應，大大促進瞭人流、物流、資金流，促進瞭經濟發展。而當高鐵連線成網時，為中國帶來的經濟效益、社會意義、政治意義都將是正面和巨大的，其潛藏的其他功能和意義還將陸續釋放出來。到2020年，我國鐵路營業裡程將達到12萬公裡以上。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈，並連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。而現在，中國高鐵作為中國名片，正在積極地走出去。中國計劃修建的到中亞和北歐等地方的高速鐵路網，將把中國和周邊國傢緊密地聯系在一起。國務院總理李克強在東南亞、非洲推銷中國高鐵，也將加強雙方的經濟政治往來。“高速鐵路能給中國的未來發展插上一對飛行的翅膀。”一位分析人士這樣稱。（編輯：瘦馬）
新聞來源http://news.hexun.com/2014-06-07/165471969.html
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